Nessun pubblico. Nessun giudice. Solo la montagna, il pilota, e un cronometro invisibile che tutti sentono battere.

Questo è il touge (峠). Letteralmente: "passo". Ma per chi corre qui, significa molto più di una semplice strada.

Queste strisce di asfalto rotto che si arrampicano tra i cedri giapponesi non sono circuiti. Sono esami. Ogni curva è una domanda che pretende una risposta chirurgica. Ogni errore ha un prezzo. A volte troppo alto.

E qui, su questi tornanti dimenticati dalle mappe turistiche, è nato qualcosa che il mondo ancora non sapeva chiamare: drifting.

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Le strade che non dovevano essere circuiti

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Negli anni '60, mentre il Giappone ricostruiva la propria infrastruttura post-bellica, gli ingegneri stradali progettarono i passi di montagna con una filosofia precisa: curve a S ripetute per ridurre la pendenza.

L'obiettivo era pratico: permettere ai camion commerciali di attraversare terreni ripidi senza bruciare freni o motori. Creare accesso sicuro tra prefetture montagnose come Gunma, Nagano, Tochigi.

Nessuno immaginava che quelle curve, progettate per la sicurezza, sarebbero diventate i campi da battaglia più tecnici del motorsport giapponese underground.

Mount Haruna. Mount Akagi  Mount Myōgi. Usui Pass. Irohazaka con le sue 48 inversioni numerate con le sillabe dell'alfabeto giapponese.

Strade strette. Guardrail inesistenti o simbolici. Precipizi che inghiottono senza preavviso. E soprattutto: nessuna via di fuga.

Sul Wangan di Tokyo potevi spingere verso i 300 km/h in linea retta. Sul Kanjo Loop di Osaka potevi perderti nel traffico. Ma sul touge? Sul touge non potevi nasconderti. Solo guidare. Perfettamente.

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Anni '70: La nascita di una tecnica

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‍Kunimitsu Takahashi non era un pilota qualunque. Era una leggenda delle moto giapponesi che era passata alle quattro ruote nei primi anni '70. E aveva capito qualcosa che altri non vedevano.

Nei rally e nelle corse su circuiti stretti, frenare prima di ogni curva ti faceva perdere tempo prezioso. Ma cosa succedeva se entravi nella curva a velocità massima e usavi il sovrasterzo controllato per mantenere lo slancio?

Takahashi iniziò a colpire l'apex (il punto più interno della curva) ad alta velocità, poi lasciava che il posteriore dell'auto scivolasse lateralmente attraverso il resto della curva, mantenendo l'acceleratore aperto. Usciva più veloce di chi frenava.

Non era solo velocità. Era fisica applicata con violenza elegante.

I giovani hashiriya (走り屋) — "street racers" — che lo guardavano correre iniziarono a imitarlo. Non sui circuiti ufficiali. Sui touge.

Perché i circuiti costavano. Le montagne erano gratis.

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Anni '80: Keiichi Tsuchiya e il video che cambiò il Giappone

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1987. Un giovane pilota di nome Keiichi Tsuchiya, affascinato dalle tecniche di Takahashi, aveva passato anni a perfezionare il drift sui touge della prefettura di Gunma. Guidava una Toyota AE86 Sprinter Trueno — una Corolla rear-wheel drive da 130 cavalli che sulla carta non doveva competere con nulla.

Ma Tsuchiya l'aveva trasformata in un'arma. E qualcuno decise di filmarlo.

Il video si chiamò "Pluspy" (abbreviazione di "Plus Option Video"). Budget zero. Qualità VHS sgranata. Riprese tremolanti da dentro e fuori l'auto. Ma quello che mostrava era ipnotico: Tsuchiya che scivolava attraverso curve impossibili, controllando l'AE86 con una precisione che sembrava sovrannaturale.

Il video divenne virale (prima che esistesse il concetto di virale). Copie pirata viaggiarono di mano in mano. Tsuchiya guadagnò un soprannome che lo avrebbe seguito per sempre: "Dorikin" (ドリキン) — Drift King.

E improvvisamente, migliaia di giovani giapponesi capirono che non serviva una supercar per correre veloce.

Il touge era il luogo dove la tecnica batteva la potenza.

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La cultura touge: codici non scritti

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Sul touge non c'erano regolamenti ufficiali. Ma c'erano regole. Non scritte, mai discusse, ma rispettate religiosamente.

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Cat and Mouse (Caccia): Il leader parte davanti. L'inseguitore deve raggiungerlo entro la fine del passo. Se ci riesce, vince. Se il leader mantiene o aumenta il distacco, vince lui.

NB: Usato su strade troppo strette per sorpassare.

Time Attack (Attacco a tempo): I piloti corrono uno alla volta, cronometrando il tempo. Il più veloce vince. Semplice. Brutale.

Grip Gambler: Su passi larghi, entrambe le auto partono insieme. Chi è davanti alla fine, vince.

Ma oltre alle modalità di gara, c'erano principi morali:

  • Rispetto per la montagna. Non lasciare spazzatura. Non danneggiare guardrail o segnaletica.
  • Rispetto per l'avversario. Nessun contatto fisico. Nessun blocco sleale.

Silenzio. Non vantarsi. Non pubblicizzare. Il touge era underground per necessità. La polizia pattugliava. Chi parlava troppo rovinava tutto per tutti.

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Le auto e i setup

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Le auto? Toyota AE86, Mazda RX-7, Nissan Silvia, Nissan Skyline (R32/R33), Toyota Supra, Nissan 180SX. Non supercar. Auto accessibili, modificate fino al limite del legale (e spesso oltre).

Setup tipici: sospensioni rigide, coilover regolabili, LSD (Limited Slip Differential) per controllare il posteriore, gomme semi-slick, peso ridotto all'osso. Non per estetica. Per sopravvivenza.

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1995: Initial D e l'esplosione globale

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Il 17 luglio 1995, su Weekly Young Magazine, esordì un manga destinato a cambiare tutto: Initial D (頭文字D), di Shuichi Shigeno.

La storia era semplice ma perfetta: Takumi Fujiwara, diciottenne che consegna tofu ogni mattina per il negozio del padre, guida una vecchia AE86 su e giù per Mount Akina (nome fittizio per Mount Haruna). Senza saperlo, ha sviluppato abilità mostruose. Quando i team di street racing locali scoprono il "fantasma di Akina", inizia una serie di sfide che porterà Takumi a diventare il migliore pilota touge della regione di Kantō.

Shigeno non inventò nulla. Documentò. Aveva comprato una AE86 nei primi anni '80 e correva personalmente sui touge di Gunma. Osservava gli hashiriya reali. Parlava con loro. Quando Initial D debuttò, i veri piloti touge riconobbero ogni dettaglio: le tecniche, i setup delle auto, persino le curve specifiche.

E per garantire autenticità assoluta, Shigeno assunse Keiichi Tsuchiya come consulente tecnico. Il Drift King revisionava ogni capitolo, correggendo traiettorie, suoni dei motori, dinamiche dei trasferimenti di carico.

Il manga vendette oltre 55 milioni di copie (dato 2023). L'anime, partito nel 1998, divenne fenomeno internazionale grazie alle tracce Eurobeat di Dave Rodgers ("Déjà Vu" divenne meme globale).

E improvvisamente, il touge non era più solo giapponese.

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L'impatto: dall'underground al mainstream

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The Fast and the Furious: Tokyo Drift (2006). Keiichi Tsuchiya fu assunto come stunt coordinator e comparve in un cameo. Il film portò il drift — e il touge — a milioni di spettatori occidentali che non avevano mai sentito la parola "hairpin".

Gran Turismo, Need for Speed, Forza Horizon. I videogiochi iniziarono a includere touge-style racing. Mount Akina/Haruna divenne mappa giocabile. Una generazione imparò a driftare su PlayStation prima che su asfalto.

Formula Drift (USA) e D1 Grand Prix (Giappone) professionalizzarono il drifting. Ma i puristi sapevano: quello era show. Il touge vero non aveva pubblico.

Mount Haruna, grazie a Initial D, si trasformò da destinazione turistica minore a meta di pellegrinaggio. Appassionati da tutto il mondo viaggiano per guidare (legalmente, di giorno, entro i limiti di velocità) le strade che Takumi percorreva di notte. La città di Shibukawa abbracciò Initial D come strategia di rivitalizzazione regionale, organizzando tour guidati e celebrando la serie come patrimonio culturale locale.

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Oggi: l'eredità silenziosa

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Nel 2025, il touge racing illegale è drasticamente diminuito rispetto all'epoca d'oro degli anni '80-'90. Le ragioni sono molteplici:

  • Repressione poliziesca intensificata. Multe salate, confische, patenti ritirate.
  • Speed cameras installate sui passi più frequentati.
  • Stagnazione economica. Meno giovani con soldi e tempo per modificare auto.
  • Safety concerns. Incidenti mortali hanno spinto le autorità a chiudere certi passi di notte.

Ma il touge non è morto. Si è adattato.

Eventi legali su circuiti chiusi replicano l'esperienza touge. Track days su Suzuka, Fuji Speedway, Tsukuba Circuit vedono Civic ed RX-7 con setup touge-style. Alcuni organizzatori affittano interi passi di montagna per eventi privati controllati.

E poi, ci sono ancora quelli che corrono. Di notte. In segreto. Con meno frequenza, più paranoia, stessa passione.

Perché il touge non è mai stato solo velocità.

Era il dialogo silenzioso tra uomo e macchina. Era il test definitivo: nessuna scusa, nessun aiuto elettronico (negli anni '80-'90), solo te, l'asfalto, e la fisica che non perdona.

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‍La strada che insegna

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C'è una ragione per cui i migliori piloti giapponesi — da Keiichi Tsuchiya a Nobuteru Taniguchi — hanno imparato sul touge prima dei circuiti.

Sul touge non puoi correggere. Una curva sbagliata a 120 km/h su una strada larga 4 metri con un precipizio a lato non offre seconde chance. Impari la perfezione perché l'alternativa è morire.

E forse è per questo che, nonostante la repressione e il tempo passato, il touge rimane sacro per chi guida davvero.