Osaka, 2:47 del mattino. Il suono arriva prima della luce.
Un motore Honda B16A che ulula a 8.000 giri, rimbalzando tra i piloni di cemento dell'Hanshin Expressway. Il Loop Route — 10.3 chilometri di asfalto sopraelevato che circonda il cuore della città in senso orario — è deserto. Tranne per loro.
Non hanno volti. Maschere da hockey, balaclavas, reti sui finestrini posteriori. Le targhe sono coperte o montate su sistemi mobili che le nascondono in corsa. Sono fantasmi su ruote, e questa notte, come ogni sabato notte dagli anni '80, trasformeranno un'autostrada urbana in un circuito illegale.
Benvenuti nel mondo del Kanjozoku. La tribù dell'anello.
Questa non è la Wangan di Tokyo, dove Skyline e Supra si sfidano sulla linearità dell'autostrada costiera puntando ai 300 km/h. Qui la velocità massima non vale nulla. Conta l'agilità. Conta la paura controllata. Conta schivare i piloni stretti. Conta non finire in manette.
E soprattutto: conta tornare a casa.
L'anello che divenne leggenda
Nel 1964, mentre il Giappone si preparava per le Olimpiadi di Tokyo, Osaka inaugurava la prima sezione dell'Hanshin Expressway. Il Loop Route — ufficialmente Route 1 — fu pensato come soluzione alla congestione del centro città. Un'infrastruttura moderna per un paese in pieno boom economico.
Nessuno, nella Hanshin Expressway Company, immaginava che quel tracciato sarebbe diventato uno dei circuiti di street racing più leggendari del Giappone.
Il Loop era perfetto per caso. O forse per destino. Dieci chilometri che formano un anello completo attorno a Osaka, passando attraverso i quartieri di Chūō-ku, Kita-ku, Naniwa-ku e Nishi-ku. Sopraelevato, stretto, pieno di curve brusche e giunture d'asfalto che saltano a 140 km/h. Non era veloce come la Wangan. Era tecnico. Spietato. Richiedeva precisione chirurgica, non cavalli bruti.
E negli anni '70, quando le prime auto iniziarono a correre illegalmente di notte, il Kanjo trovò i suoi primi pellegrini.
Prima c'erano le Skyline
All'inizio non fu Honda. Fu Nissan.
Negli anni '70, le prime corse notturne sul Loop vedevano Skyline, Fairlady Z, Toyota Celica. Auto sportive tradizionali, guidate da giovani che cercavano adrenalina e ribellione. Non erano diversi da altri crew di outlaw racers sparsi per il Giappone.
Ma poi arrivarono gli anni '80. E con gli anni '80, arrivò una rivoluzione silenziosa.
Il problema era semplice: le Skyline erano troppo grandi, troppo pesanti, troppo visibili. Il Kanjo richiedeva altro. Serviva qualcosa di più piccolo, più agile, più facile da nascondere quando la polizia iniziava a pattugliare seriamente l'anello.
E nel 1983, Honda presentò la terza generazione di Civic.
La rivoluzione della Wonder Civic
La chiamavano "Wonder Civic" in Giappone. EF9, per gli appassionati. DOHC, motore alto di giri, 1.6 litri di furia compatta. Pesava nulla. Girava su un asse di pattinaggio. E costava quanto un'utilitaria.
I ragazzi del Loop capirono immediatamente. Questa non era solo un'auto economica. Era l'arma perfetta per il Kanjo.
Piccola abbastanza da infilarsi nel traffico notturno. Agile abbastanza per le curve brutali. Economica abbastanza da essere sacrificabile. E — dettaglio cruciale — anonima abbastanza da confondersi tra migliaia di altre Civic che riempivano le strade di Osaka.
A metà degli anni '80, la Civic era diventata la regina indiscussa del Kanjo. EF9, poi EG6 nel 1991, poi EK4 ed EK9 a metà anni '90. Generazioni diverse, stessa filosofia: motori VTEC naturalmente aspirati, peso ridotto all'osso, setup rigidissimi, pneumatici racing (Advan A048 erano lo standard), roll-bar interni, sedili da corsa.
Non era tuning per impressionare ai raduni. Era ingegneria della sopravvivenza.
I fantasmi con un nome
Iniziarono a formarsi i team. Crew con identità, gerarchie, rivalità. Alcuni avevano anche collegamenti con la yakuza. Altri erano solo ragazzi che volevano correre. Ma tutti seguivano un codice non scritto: rispetto, lealtà, e soprattutto — anonimato.
No Good Racing, fondato nel 1985, divenne forse il più iconico. Il motto? "Bye Bye Police". Autoironico all'inizio — il fondatore si definiva "no good" perché perdeva sempre — poi divenne una dichiarazione d'intenti. La polizia giapponese li usò persino in campagne anti-street racing con poster che dicevano "Non essere come No Good Racing". Risultato? La loro leggenda crebbe ancora di più.
Temple Racing, fondato nel 1978 nella zona di Higashi-Sumiyoshi. Uno dei più antichi crew del Loop, con un territorio definito e un rispetto guadagnato curva dopo curva.
C'erano decine di altri nomi: Wharp Racing, Late Riser, Lawbreak, Topgun Racing, Loose Racing, Gachapin Racing, Joker Racing. Ognuno con i propri colori, sticker, slogan. Ma nessuno con volti pubblici.
Perché nel Kanjo, la vera vittoria non era arrivare primi. Era non essere presi.
Il gioco mortale con la legge
Le strategie per sfuggire alla polizia divennero sempre più elaborate.
Maschere. Sempre. Hockey masks, balaclavas, qualsiasi cosa nascondesse l'identità.
Reti metalliche sui finestrini posteriori. Non per sicurezza, ma per impedire l'identificazione da dietro.
Targhe mobili o coperte. Alcuni montavano sistemi che permettevano di nasconderle premendo un pulsante.
E soprattutto: coordinazione militare. Quando il gruppo si muoveva verso il Loop nelle strade cittadine, alcune auto si staccavano per bloccare gli incroci, garantendo che nessun traffico trasversale interferisse. Una volta sull'autostrada, i caselli erano il problema successivo: una macchina "pulita" — legale, con guidatore identificabile — passava per prima tenendo aperto il gate mentre le Civic da corsa filavano dietro senza pagare pedaggio.
Sul Loop stesso, le auto si dividevano in piccoli gruppi. Non un unico branco facilmente individuabile, ma cellule mobili che apparivano e scomparivano nel traffico notturno.
La polizia rispose con pattugliamenti pesanti. Arresti. Confische. La pressione aumentò costantemente dagli anni '80 fino agli anni 2000.
E come sempre accade quando la legge stringe: i più deboli se ne vanno. I veri credenti si nascondono meglio.
Il manga che cristallizzò il mito
Nel 1999, Katsuhisa Minami iniziò a pubblicare "Naniwa Tomoare" su Young Magazine. Un manga ambientato nel mondo delle gang di Osaka e dello street racing sul Kanjo Loop. 28 volumi fino al 2006. Poi un sequel, "Naniwa Tomoare: Osaka Kanjo Strut!", altri 31 volumi fino al 2014.
Il manga non solo raccontava le corse. Mostrava la violenza, le rivalità tribali, gli scontri fisici tra crew. Il Kanjo non era solo velocità: era territorio, rispetto, sangue versato sull'asfalto e fuori.
"Naniwa Tomoare" fece per il Kanjozoku quello che "Initial D" fece per il drift: lo rese leggenda. Lo cristallizzò nell'immaginario collettivo. Diede volti — anche se fittizi — a un movimento che aveva sempre rifiutato di averne.
E paradossalmente, mentre la polizia chiudeva sempre più il cerchio, il manga allargava la fama del Kanjo oltre Osaka, oltre il Giappone.
Il declino (o la trasformazione?)
Gli anni 2000 segnarono il picco della repressione. Le forze dell'ordine intensificarono i controlli. Le multe salirono. Le confische aumentarono. La stagnazione economica del "Lost Decade" giapponese tolse soldi e tempo libero a molti giovani.
Le corse sul Loop si diradarono. Molti crew si sciolsero. Alcuni piloti si ritirarono. Altri — i più puri — spostarono la loro azione sui circuiti legali. Ma anche lì, il "Kanjo vibe" rimaneva inconfondibile: Civic stravolte, assetti rigidissimi, stile aggressivo nato tra i piloni di cemento.
Oggi, nel 2025, il Kanjozoku non è morto. Si è semplicemente adattato.
Le corse continuano, ma sono più rare, più clandestine, più paranoiche. Un incontro notturno nel 2014 documentato da Speedhunters contava circa 25 auto — "una porzione significativa dei racer attualmente attivi", secondo le fonti. Non più centinaia. Decine.
Ma quelle decine corrono ancora. Ogni sabato notte, da qualche parte sul Loop, il suono di un B16A a 8.000 giri spacca il silenzio di Osaka.
Non per soldi. Non per fama (non possono averla, senza volti).
Per la stessa ragione per cui correvano negli anni '80: perché quel Loop, quei 10.3 chilometri di asfalto rotto e piloni stretti, sono casa. Sono identità. Sono l'unico posto dove, per dieci minuti, possono essere completamente se stessi.
Anche se nessuno sa chi sono.
L'eredità invisibile
Il Kanjozoku non ha lasciato trofei. Non ha campioni riconosciuti. Non ha record ufficiali.
Ha lasciato una filosofia: che alcune cose valgono il rischio. Che l'anonimato può essere potere. Che una semplice Civic, nelle mani giuste, sulle strade giuste, può diventare leggenda.
Nel 2023, all'Osaka Auto Messe, una EG6 Civic con rivetti e artwork Kanjo-style ha rubato la scena tra centinaia di auto in mostra. Non la più potente. Non la più costosa. Ma quella che raccontava una storia che tutti riconoscevano, anche senza parlare.
Il Loop è ancora lì. Ancora aperto, ancora trafficato di giorno, ancora deserto di notte. Le giunture dell'asfalto ancora saltano. I piloni ancora sono troppo stretti. La polizia ancora pattuglia.
E da qualche parte, in un garage di Osaka, qualcuno sta stringendo i bulloni di una EG6. Controllando i pneumatici A048. Regolando i coilover per la millesima volta.
Perché il Kanjozoku non è mai stato sulle auto.
È sempre stato su chi rifiuta di smettere di correre, anche quando il mondo gli dice che è tempo di crescere.
